NDC已经被普遍认为可以简化传统航空公司的分销，那么它是否有助于开展航空公司与合作伙伴之间的合作呢？

目前，传统航空公司间的合作基本上是靠代码共享。代码共享要求合作航空公司之间签署相关合作协议，而且通常是在同一个联盟之内开展。代码共享的模式是很强大的：一架飞机、一家承运航空公司、很多市场方航空公司的航班号。代码共享可以让航空公司成倍地扩展其网络，占满GDS的航班查询结果页，提高承运航班的展示率和销售机会。

不过，在这样的代码共享模式背后，是一系列复杂的工作，例如：

事实上，在这种模式下，假如新开一个航线，那么开展代码共享的工作就会复杂、且耗时很久才能和所有合作伙伴实现投产。在已经实现代码共享的航线上，尽管有些内容可以进行调整，但会花很多时间，并因此丧失销售机会。换言之，这种代码共享模式对市场的及时响应能力很差，也缺乏灵活性。

那么，NDC在这方面是否有一些优势呢？

目前，但凡谈到NDC，人们主要是在讨论附加服务销售、客户服务、直接分销等几个方面。实际上，关于联盟和合作伙伴的支持是在NDC项目中被提到的首要问题，只是在最初几年中实现的优先级不高而已。如今，NDC已经逐步变得成熟，可以进一步考虑合作伙伴的问题了。

在NDC和One Order的设计愿景中，航空公司合作伙伴只不过是所有第三方供应商（租车、酒店、行李处理等）中的一类。在这样的思路下，传统的代码共享可以大大得以简化。在应用场景中，当一家航空公司（NDC中称为ORA，Offer Responsible Airline）被分销渠道请求一个offer时，请求的内容有一部分可能ORA自身的产品是满足不了的，此时，如果ORA知道一个合作伙伴航空公司（NDC中称为OPA，Offer Participating Airline）具有可以满足需求的产品，ORA就可以向该OPA发起请求，OPA可以直接返回产品信息、价格和限制条件。ORA在此基础上，构建完整的Offer并反馈给分销渠道。

上述这个过程包含了一些具有颠覆性但又简化的功能：

当然，这要求参与合作的航空公司都具备等同的NDC能力，不过这不正是现在大家所追求的吗？因此，在合作伙伴这方面，NDC带来的颠覆性可能比销售附加服务等方面要大得多。