ONE Order将允许航空公司为每位客户的行程创建单一的索引。

新分销能力（NDC）已经引起了全世界航空公司和旅游供应商的广泛关注，基于该标准，航空公司能向其全部分销渠道提供富媒体产品展示。

NDC还会引发航空业界更加深入地研究其分销中已经过时或不必要的流程，这其中就包括纸质机票时代的订单管理流程——当整个行业都已采用电子票十年之后，这个流程并没有被更新和改进过。

加拿大航空公司全球分销总监Keith Wallis说：“我们有意对系统进行了相应改造，因为这些系统基本上都是40多年前建成的。随着电子商务的出现和发展，我们必须调整这些老旧的系统，而不是等待外部力量逼迫我们向现代化系统转型。”

国际航协（IATA）的航空公司零售转型主管Sebastien Touraine对此意见表示赞同。“今天，我们管理客户预订流程的方式是古老的历史遗留物，”他说， “我们必需重新设计‘后台系统’的处理流程，而非简单地自动化纸质机票时代的业务流程。”

IATA的“简化商务”团队正在为“ONE Order”概念制定更详细的说明（见下文）：在ONE Order下，NDC订单记录将成为每个客户行程的“唯一数据源（The Single Truth）”。

数据重复与复杂性

传统上，每当客户进行航班预订时，至少会产生和涉及两类数据记录。

旅客姓名记录（PNR）与订座系统相关，在客户进行预订时生成。PNR包含相关的乘客及其行程信息，还包含免费或额外收费的特殊服务请求（SSR）数据。PNR需要在参与旅客行程（服务与交付）的各合作伙伴之间进行交换，如通过PNR可将数据传输给机场离港控制系统及地勤人员。

电子票（ET）提供付款证明和旅行凭证，是航班预订过程中的另一个单独的数据记录。ET主要用于会计和结算目的，目标是促进和实现价值链（销售链）上的资金交易并方便各方对账，这些功能在多个航空公司联运的场景中尤为重要。

PNR和ET中的大部分数据都是重复的，并且由于被两个不同的流程分别进行处理，导致航空公司必须在后台建立对帐的流程（保证座位库存数据、预订数据及支付数据等的一致性）。通常这些流程采用手动完成，因而费用高昂、效率低下。

近期由于航空零售化转型，第三个元素又使问题进一步复杂化了。当前基于电子杂费单（EMD）的附加服务产品销售正在逐渐增加，航空公司的零售化——涉及产品内容的拆包或者重新打包——变得越来越复杂。“这种复杂性只会增加处理难度，”Touraine指出，“我们应当合并这三个独立流程，给客户提供单一的记录编号，所有行业合作伙伴都能从这种更加有效的工作方式中获益。”

支撑ONE Order愿景的三项核心原则是：以客户为导向的架构；实现参与预订过程各方间相关信息的同步，构建高效的收款和开帐流程；以及简化航空公司零售化过程中的产品和服务交付业务流程。

统一的访问途径

IATA提出ONE Order概念的目标是，通过一套通用的订单数据字典，方便所有相关方访问客户信息（在授权和数据安全前提下）。最终，各方将通过单一标识符访问客户信息，不仅方便客户，也能方便服务供应商提供服务，这些供应商包括旅行代理商，航空联运合作伙伴，机场地面服务代理商，餐饮服务公司以及第三方销售商等。

将预订功能和票务功能合并之后，可以避免客户信息在预订和服务参与各方间进行不必要的传递、存储备份，并能避免为保证多个数据版本的一致性而做出的努力，因而能促进机票产品的服务交付流程以及结算流程的简化。“如果航空旅游产品的全部信息能通过单一索引获取，那么用户体验将会更好；同时ONE Order是对NDC与航空公司生态系统的‘技术更新’，并能促进当前航空公司零售化趋势。”Touraine解释说。

存储在ONE Order中的数据能够提供客户旅程的完整信息，并能向所有下游参与服务交付的实体，如机场，提供相关的信息。由于能够跟踪服务交付的全过程，所以可在服务完成时为客户生成凭证。换句话说，采用这种方式能够获得即时的财务信息，这对于快速动态变化的现代市场而言，无疑是非常珍贵的财富。

活跃的市场

不过，除去上述对客户及航空公司效率明显、积极的影响，ONE Order带来的好处还远不止此。Touraine解释说，当把航空订座系统改造成为能够与最新的电子商务平台看齐，并能支持ONE Order概念的平台，必然会给市场带来更多新的竞争因素。

“一直以来，这种能处理极为复杂的行业流程的订座系统始终掌握在少数供应商手中，而ONE Order会有效促进新玩家的出现，”他说，“新的行业标准会引起新IT供应商的兴趣，而新进入者使整个市场更加活跃，最终的效果就是帮助航空公司节省成本。”

航空联运市场也会更加活跃。广义上，低成本航空公司（LCC）可被视为“无票（Ticketless）航空公司”，其运营模式与传统全服务航空公司有很大不同：低成本航空公司通常采用单个电子化“客户订单记录”存储客户信息、确认客户付款并记录服务交付过程。此外，由于低成本航空公司从一开始就采用了真正的电子化流程，所以不会受到传统PNR与纸质票证以及其他多个数据记录间数据一致性的协调问题困扰。

当然，这种无票化方式大行其道，很大程度上是因为LCC还没提出与传统航空公司进行联运的需求。如果LCC为了进行联运而对现有系统进行“有效”改造以纳入传统的繁琐流程，则肯定会产生巨大的系统改造成本。不过，随着低成本航空公司逐渐发展成熟，已有LCC开始签署联运协议，联运的需求已经开始影响到低成本航空公司的相关战略决策了。

目前瑞安航空已开始通过全球分销系统（GDS）销售机票，首席执行官Michael O’Leary说，“这些迹象表明，业务正在发生变化和改变。我们希望参与到更多、更大的业务场景中。”他没有排除未来采取代码共享进行联运的可能性，并确认在不久的将来就能“看到瑞安航空开启新型的联运服务”。

应当明确，ONE Order能做的不仅仅是帮助低成本航空公司与全服务传统航空公司建立合作伙伴关系。“为什么只把目光停在与其他航空公司的合作上？”Touraine反问说。“ONE Order能支持各种各样的商业模式，能够在航空公司和其他各类供应商之间建立互售网络。这种能力将真正把NDC描绘的更加复杂的附加服务产品销售和服务场景变为现实。” 

ONE Order的故事：流程完全改变

航空公司产品的预订和交付并不像想象的那么容易。三个独立过程（PNR、ET和EMD）之间的交互确实产生了严重的问题——2015年12月前ONE Order的专家小组就开始讨论如何解决这一问题，并将生成的建议报告提交给了IATA理事会。IATA理事会经过讨论后批准了这一提议，并同意继续研发、制定ONE Order标准，要求在2016年某个时候开始进行该标准的试验。

“在这方面，IATA的作用是帮助系统供应商自行定义其业务架构，促进实现共同的行业愿景以及能够互操作的行业标准，”Touraine说。“部分航空公司希望保留其现有独立的PNR和票务业务结构，然后简单地改进订单管理体系，而另一些航空公司则选择重新设计包括票务ET、EMD信息的扩展PNR系统，以能践行电子商务的最佳实践。

“当然这些都不会在一夜之间发生，”Touraine忠告说。“ONE Order被广泛采用肯定需要几年的时间。这种情况与行业其他重大项目的实施过程相似。请记住，我们正在谈论的是如何利用技术进步对航空公司的后台功能和流程进行完全重新调整，这可不像把纸质流程计算机化那么简单。”

消除信息孤岛：为什么ONE Order有必要性？

在现有的流程结构下，PNR，ET和EMD各自创建自己的数据孤岛，这对于旅游价值链中的主要参与者来说是个挑战。对于终端客户而言，并不总是清楚在办理值机或修改行程时应该采用什么样的信息。在这些数据孤岛中，除去航空公司PNR之外还会有GDS使用的PNR以及电子机票票号。当然，如果这些信息都能以统一的形式或者编号给出，对客户的服务就会容易很多。

对于航空公司而言，现在的分销和服务交付流程基本上无法扩展。上一次的改造仅仅是为了将纸质流程变为电子化流程，虽然有价值但留下的限制依然不少。比如电子票和EMD系统限制一个行程中最多只能有16张票证，而这只不过是因为行业使用的1970年代标准中，报文（电报）数据有大小限制。在现今的数字化世界中，没有任何商业模式能再忍受这种限制。

预订附加服务产品时，也只不过在PNR中插入了一条内容非常类似的SSR（Special Service Request）记录，以标识客户提出的“特殊服务需求”（无论该服务免费或是付费）。“显然从长远看，航空公司希望销售的复杂零售产品，无法以这种方式进行产品和服务的可靠交付，”IATA的Touraine说。

对于旅行社而言，困难在于预订航班或附加服务产品等方面缺少一致性。航空公司的业务模式不同就会使用不同的预订方法，旅行代理商不得不针对预订流程和运价选择流程中的多方面业务规则进行分类和解析，使问题更加严重。现代化的单一客户订单能够帮助旅行社统一处理客户的购买与服务交付、跟踪服务情况及支付结算等流程。

阿联酋航空公司PSS-Transition（旅客服务系统迁移）副总裁Rob Broere问道：“如果你今天进入航空业，你会把业务流程设计的像现在我们使用的流程和系统这么复杂吗？我们现在使用的流程和系统确实为我们的行业提供了良好的服务，而且自1970年代以来航空公司一直引领着电子商务的变革。但现在，我们的流程和系统都已过时，远远落后于其他行业，它们阻碍我们创新并为客户提供更好的服务。我们需要从头开始、重新思考，否则我们永远都不会前进。”