航空互联网是移动互联网的最后一块处女地，令人垂涎三尺，越来越多的玩家希冀参与这个市场，越来越多的投资关注这个领域。在2018年初手机禁令破局之际，圈内人士纷纷预言2018年将是航空互联网的元年，时至今日已近年底，市场仍在酝酿，尚未爆发。

投身这个领域创业已4年有余的老鹰，曾深度的参与了手机开放的幕后，眼见这个领域各个玩家起起伏伏，在市场爆发前夜，忍不住抒发和分享一下老鹰一些拙见。

航空互联网生态环境

先从政策层面说起，2018年元月开放了机上手机使用禁令，国家也在推动互联网+在航空领域的落地，政策层面春风拂面；从航电设备制造领域说起，越来越多的企业投身到这个领域来，有民营企业也有国企，玩家越来越多，国内产品逐步突破了适航取证的门槛，陆续突破了FAA、EASA、CAAC适航门槛，在客舱Wi-Fi领域，国内产品达到甚至在部分层面超越了进口航电产品，卫星天线领域，也有国产卫星天线生产企业开始进行Ku、Ka卫星天线的国产化，并在海外实现了装机；在天地互联领域，Ka卫星投入商业运营，ATG技术在频率和政策层面也有不小的进步，虽然前路漫漫，但毕竟在一路前行，Ku HTS卫星发射日期也越来越近了；在航电设备改装领域，也有越来越多的MRO企业开始投身于适航取证和改装施工的准备中；在航空公司层面，手机开放后，在客舱娱乐服务体验上需求越来越迫切，航空公司陆续启动航空互联网的规划；在互联网运营领域，BAT等互联网巨头也开始布局航空互联网内容运营。

总之产业环境一片大好，不过由于最后入口的稀缺，加上疯狂的TVC（面向风险投资）模式的助推下，2018年免费之风盛行，全年成交的航空互联网后装订单中，仅有一单是销售方式交付航空公司客户（全年陆续有5家航空公司订单落地，截止目前仅有笔者所在公司在年内完成了飞机改装交付，其余4家均为全免费模式，均处于未交付状态）。“这个圈子很疯狂，这个圈子很乱，看不懂”很多投资人乘兴而来败兴而归，原来大家所期望的市场元年似乎尚未到来，投身这个领域的各个玩家基本处于花投资人的钱，零收入状态。仅有个别企业依靠营收正常运转，如笔者所在公司得益于其他航电产品市场爆发，收入翻番，但Wi-Fi销售收入占比不足10%。

航空互联网生态环境，前途一片光明，现实一地鸡毛。市场尚未爆发，属于黎明前至暗时刻。

航空互联网生态链

航空互联网生态链示意图

航空互联网属于一个BTBTC的业务，航空公司是关键用户，相关服务商是通过航空公司向乘客提供相应服务，当然航空互联网也能大大提升航空公司客舱服务内部管理效率，至于前后舱融合，鉴于互联网的安全原因，老鹰个人愚见，初期聚焦客舱服务需求更为妥当。

航空公司作为航空互联网的关键环节，航空互联网项目是一个跨部门联动的项目，一般涉及众多部门，不同的航空公司牵头部门也略有不同，涉及部门具体如下所示：

除去航空公司关键服务对象之外，生态链上其他角色如下：

1.航空互联网入口搭建环节

2.航空互联网运营环节

生态链各环节乱评

航空公司是航空互联网的核心角色，航空公司无论大小，对航空互联网都异常重视，毕竟作为提供传统位移服务的航空运输企业，领教了移动互联网化腐朽为神奇的奇迹，对于航空与互联网+化学反应期许很大，鉴于目前国内尚没有特别成功的案例，针对航空互联网，航空公司分成两种态度，一种是这是未来重要基础平台，要以我为主进行创新，我是老大；另外一种是，这块商业模式不太清楚，不属于安全最低要求环节，既然有很多人看好最后这个入口，干脆交给第三方算了，不投入，能分钱更好了。

系统集成商主要职责，提供满足适航要求的硬件解决方案，可以交付航空公司，在飞机改装市场，STC适航证是其核心竞争力。

在欧美，系统集成商许多也充当了服务商的角色，如GoGo、Gee、松下、Viasat，也有系统集成商与服务商分离的模式，如Honywell提供硬件系统集成能力和Inmarsat提供Gxpress服务能力。

国内目前系统集成商这个环节由硬件供应商、媒体广告服务商等角色承担。

航电设备供应商主要职责，是航电设备适航责任主体，拥有PMA能力，拥有145维修服务能力，鉴于飞机至少20年服务期，航空公司选择航电设备供应商时一般较为谨慎，要求供应商能长久的服务支持，否者航电设备装上去了，拆下来都是麻烦事，所以这个角色门槛很高，绝对不是一个快钱的领域。

由于航电设备供应商有很高的门槛，而航空互联网涉及的卫星天线等设备专业性非常强，所以一般航电设备供应商还会有下游的卫星设备供应商，由下游卫星设备供应商提供具备适航条件的设备，参与适航取证的支撑，PMA证件仍由航电设备供应商持有，并承担适航责任。目前国内有两家卫星天线厂家参与了航空互联网的国产化，国外也有2-3家下游天线厂家提供成熟的天线产品。

软件开发商负责航空互联网软件平台搭建实施，一般来说软件开发商多数与内容服务运营商一体，其核心竞争力是一套完善的面向运营的软件平台，由于软件与运营关系密切，对于第三方运营场景，软件商一般很难独立的存在，要么是内容运营商自己解决，要么是内容运营商的下游。

这部分一般由国内的MRO企业承担，负责适航改装取证和施工，目前此类企业一般都依附于航空公司，承担非股东航空公司业务比例一般不高，但随着航空互联网市场即将爆发，越来越多的MRO企业希望在这个领域做好准备，一方面服务股东航空公司，另一方面拓展第三方市场。

这类企业核心竞争力是STC取证能力和改装施工能力，这类企业一般PMA能力较弱，一般只能拥有改装器材包的PMA能力。

配套服务行业，负责航电设备的适航检测服务和T-PED测试服务，这类企业属于配套服务领域，一般为航电设备供应商和改装设计单位提供服务。       

由于天地互联有限的带宽，加上客舱Wi-Fi上有一个强大的工业计算机服务平台，拥有动辄数T的硬盘，航空Wi-Fi的内容服务运营就显得尤为关键了，移动互联网的大佬们，拥有移动互联网强大的生态链，并且拥有移动互联网用户大数据，BAT们一旦参与航空互联网内容运营，利用强大的云服务能力和大数据分析能力，完全具备将航空互联网内容运营做到像移动互联网千人千面的业务体验！这类企业核心竞争力是大数据运营和互联网内容分发能力。

航空互联网颠覆了传统媒体广告运营模式，打破了行业壁垒，媒体广告服务商也力求自我革命，投身这个领域，面对移动互联网BAT大佬们咄咄逼人的攻势，他们只能力求立足媒体广告资源优势的基础上，向集成服务等方向谋求转型发展。

由于工信部将航空互联网业务定位第一类基础电信业务，使得宽带流量运营只能是拥有基础运营牌照的电信运营商负责，所以限定了宽带流量运营服务商的范围，要么是基础牌照运营商自己运营，要么第三方企业与基础牌照运营商合作运营。当然仅仅是牌照卡位是不足的，拥有核心卫星资源和ATG网络成为宽带流量运营服务商的核心控点。

老鹰观点

航空互联网是一个横跨多产业的平台型服务业务，中国特有的国情，使得美国GoGo等模式很难直接复制到中国来，一方面由于电信监管、信息安全等政策要求，另一方面航空公司谋求互联网+服务转型升级强烈愿望，使得很难出现一家独大，全盘通吃的局面，国内目前航电产业环境也是百废待兴，越来越多的有识之士开始投身于航空产业报国、航空运营服务强国之路中来，未来航空互联网必将是一个分工协作，合作共赢的市场，老鹰不看好现阶段所谓的第三方全买单的运营方案，未来一定是产业链各环节各司其职，谋求共赢发展。