2018年8月，本该火爆的邮轮游市场与两年前相比冷清了许多。

从2006年歌诗达公司的“爱兰歌娜号”在中国首航开始，中国邮轮业从零起步，仅用了十年时间就发展成为仅次于美国的世界第二大邮轮市场，国际市场份额从2006年的0.5%增长到9.6%，十年增长近20倍。在诱人的市场前景下，国际各大邮轮公司蜂拥而至，国内各路资本也摩拳擦掌，纷纷投入重金。

然而好景不长，在持续了十年的高增长后，2017年我国邮轮出入境人次骤降到8%，2018年依然延续了这一态势。一直关注邮轮行业的上海国际航运研究中心邮轮游艇研究所负责人表示，其实自2012年起，邮轮市场就出现了波动，2017年则出现骤降。而今年的主要特征首先是船少了，有些国外邮轮企业的船只已选择离开中国市场。其次是随着供给减少，票价相较于去年的最低点已有所回升。业内人士普遍认为，中国邮轮业是否已驶入“冰河期”仍不得而知，但“黄金十年”显然已经远去。

“好日子”近尾声

今年3月，携程和皇家加勒比邮轮公司共同宣布，双方将于2018年秋季关闭天海邮轮合资公司，并出售给某国际邮轮集团旗下企业。5年前，当我国首家本土豪华邮轮公司天海旗下的“天海新世纪号”首航时，公司负责人曾信誓旦旦地表示，将组建本土豪华邮轮船队，引入更多豪华邮轮。无人料想今日的黯然离场。

携程相关负责人表示，关闭天海的主要原因是股东在全球市场战略配置变化。而邮轮行业的冷暖变化已不是个别普遍现象。2012年，中国邮轮市场已出现增速放缓迹象。2017年中国邮轮旅客出入境人次只有495.5万人次，增长不到10%，11个邮轮港共接待邮轮1181艘次，增长不到20%。而过去的十年间，市场增长一直保持在年均约50%。

“2006年，歌诗达公司的爱兰歌娜号在上海首航时的情景依然历历在目。”曾在上港集团工作的黄瑞玲表示。当时，国际邮轮传统上的中心在加勒比海和地中海，中国刚进入世界邮轮版图。“爱兰歌娜号是艘2万多吨的船，现在看起来不大，但在当时，这条船的定位是‘非常高端、非常豪华’。”黄瑞玲说。

伴着爱兰歌娜号启航的汽笛，中国邮轮业也是一路高歌猛进。据《中国邮轮产业发展报告》(2017年)的数据显示，邮轮行业在前十年内一直保持着约50%的增长速度，甚至曾在2016年增长超过87.8%。

随着市场的飞速发展，各大邮轮公司也开始加速布局中国市场。2014年，皇家加勒比公司将全新的“海洋量子号”投入中国，掀起了新一轮的“军备竞赛”。以中国港口为母港的邮轮2015年时还只有12艘，2016年就增至18艘，2017年达到22艘，这些新增船只的吨位基本都在10万吨以上，并配备了各种全球最先进的设施和娱乐项目。

邮轮起源于19世纪的欧洲，经过百余年发展，逐渐成为以大型豪华客船为载体，集吃、住、行、游、购、娱为一体的休闲旅游方式。交通运输部规划院水运所经济室主任田佳表示，国际经验表明，人均GDP达到5000美元时，邮轮市场开始起步发展，我国已具备了支撑邮轮市场快速发展的基础。

供需矛盾凸显

但前文所述邮轮纷纷离场又是出于何种原因？最近三、四年间，我国邮轮市场发生了哪些变化？

“有两个没想到。”上海海事大学亚洲邮轮学院理事会秘书长程爵浩的疑虑可能在业内很有代表性。他说：“一是没想到中国邮轮市场回落如此迅速。原以为邮轮产业增长太快了，后面可能要减速，但没想到减的这么快。二是没想到价格战如此激烈。”

据《中国经济信息》记者观察，2018年初预售的皇家加勒比海洋赞礼号的香港、日本游产品售价只有3400元起。据程爵浩介绍：“邮轮产品价格走低从2012年开始。2017财年前三季，嘉年华邮轮在中国市场的邮轮票价收入同比减少2900万美元。”

中国邮轮市场短期运力投入过于集中，价格逐步走低就很正常了。“价格战背后更深层次的原因是邮轮市场运力过剩。供需矛盾导致价格战，陷入恶性循环。”渤海邮轮管理有限公司有关负责人表示。

供过于求只是最主要的方面，导致邮轮市场变化还有以下几个方面。首先是目的地单一化，产品同质化；其次是销售渠道不畅，难以及时消化运力投放。

对于目的地过于单调的问题。有业内人士分析称，加勒比海和地中海等邮轮旅行最发达的地区都有一些共同的特点，就是沿海国家众多、港口星罗棋布、旅游资源丰富。这样，邮轮公司在制定线路和目的地时就有着非常丰富的选择。而我国从目前最主要的邮轮母港上海或天津出发，较近的外国目的地只有两个国家——韩国和日本，这对邮轮线路的多样性构成了限制。

对于销售渠道的问题。从海外市场情况看，船票以邮轮公司直销为主。但是中国销售渠道则基本被旅行社和在线旅游服务机构所垄断。这一销售模式在邮轮进入中国市场初期十分奏效，但随着市场供应逐渐超过需求之后，其弊病已暴露无遗。首先是旅行社之间的价格竞争激烈，导致低价甩舱。其次，邮轮公司无法直接面对消费者，对市场需求的感知和反应存在一定的滞后。

前述渤海轮渡有关负责人表示，国内邮轮产业起步晚，缺乏与邮轮产业配套的餐饮、旅游、免税店等产业。本土缺乏政策配套支持，以及游客消费理念差异等问题，也是制约国内邮轮产业发展的重要因素。

本土企业谋变

“邮轮行业已进入调整期。但从产业本身看，邮轮仍是朝阳产业。”有业内人士表示。《中国邮轮产业发展报告》(2017年)认为，我国邮轮旅游市场逐渐由“高速发展”向“平稳发展”转变。随着国际邮轮企业在中国快速布局，我国的本土邮轮企业却一直止步不前。

2013年，首艘由本土邮轮企业所有的“海娜号”首航，但2015年就退役了。此后，又涌现出天海邮轮、钻石邮轮以及中华泰山号等成为为数不多的本土邮轮。不过，与国际邮轮相比，我国邮轮无论从吨位还是到数量上均不及国际邮轮，可以说，一直以来，我国邮轮企业一直处于发展尝试的阶段。

早在2015年，我国就公布了《全国沿海邮轮港口布局规划方案》，计划2030年前，全国沿海形成以2个至3个邮轮母港为引领、始发港为主体、访问港为补充的港口布局。“突破豪华邮轮设计建造技术”“加快实现邮轮自主设计和建造”也是重点任务。

但中国在豪华邮轮制造领域仍是空白。包括海娜号、新世纪号在内都是从外国公司购买的老旧船只，吨位小、设施陈旧。中国自己制造的“南海之梦号”等则是由普通客轮改造的，往往不被认为是真正的邮轮。

不过邮轮业的高速发展正在吸引更多、更有实力的本土企业进入到豪华邮轮的制造领域。2017年，中船工业集团和美国的嘉年华邮轮、意大利造船商芬坎蒂尼集团签署协议，宣布了邮轮建造计划。据预计，第一艘国产豪华邮轮将于2023年下水。

交通运输部规划院水运所经济室主任负责人认为，中国邮轮市场的潜力还远远没有释放出来。按照2035年我国邮轮市场规模将达1400万人次的判断，比照欧美邮轮经济规模简单测算，预计到2035年，我国邮轮经济规模将达到4600亿元。他说：“现在只是一个战略性的盘整而已，是为了将来上更高的台阶。”